就當人們期待著麥道員工在波音的管理下“改邪歸正”時，“寄人籬下”的麥道人居然反過來向波音表示：我有一些發財的秘訣可以傳授給你。

這幫人的臉皮著實厚得令人意外，公司都折騰黃了還擱這傳授經驗？

然而更令人意外的是，波音居然覺得他們說的有點道理。

那麼麥道的這個“秘訣”是什麼呢？

作為一家飛機制造商，應該怎麼個賺錢法？

無非就是把產品做好，贏得客戶口碑，然後大賣特賣，自然就賺到錢了。

而好的客機主要有這麼幾個標準：舒適、安全、省油、高效。

所以你就往這幾個方向攻關，跟對手卷起來就完事了。

但麥道不是這麼個邏輯。在他們看來，想賺錢很簡單：公司股價漲了就行。

這好像也沒錯。

公司說到底是股東的，公司賺錢的最終目的就是股東賺錢。而對於股東來說，股價上漲就是最大的利潤。

在這套邏輯下，拉股價才是公司運營的終極目的。

當然，看到這裡你可能會覺得：“公司股價上漲”跟“把產品造好”並不矛盾啊。

產品好，業績才能好；業績好，股價才能上漲嘛。

道理雖然沒錯，但現實中的股票市場是非常複雜的。

公司產品的表現確實會影響股價，但不是唯一因素，很多時候甚至不是最重要的那個因素。

拉昇股票最直接的辦法，是砸一大筆錢買入這個股票。

大資金買買買，股價自然漲漲漲。

所以麥道的秘訣很簡單：咱公司花錢去買自已的股票，把股價炒起來就成功了。

但這樣操作的話不就成冤大頭了嗎？並不會。

因為市場裡面的投資者不僅數量很多，而且有很強的從眾心理。所以你只要帶個頭把股票拉起來，自然就會有很多路人蜂擁而上。

你出三成，股民出七成，最終你這三成不僅能回來，還有的賺。

當然，這個操作也有個前提，那就是公司的基本面要過得去。

畢竟股民也不是傻子。

這麼說還是要把產品做好咯？

那不一定。

所謂的基本面，本質上只是一堆紙面資料。

財報好就是基本面好，至於這個財報怎麼做，麥道這幫老師傅們有的是經驗。

於是在麥道人的傾囊相授下，波音開啟了“輕鬆賺錢”的新世界大門，走上了碾壓麥道、收購麥道、學習麥道、成為麥道的“康莊大道”。

還有這種操作？

1999年，波音首席財務官（CFO）霍普金斯為了抬升波音的股價，開始著手改善一項報表上的重要資料：淨資產回報率。

該資料體現的是公司能用自有資本創造多少利潤，公式是：淨利潤\/平均股東權益。

這個“股東權益”就是公司總資產減去總負債的餘額。所以大致上我們可以把這個資料理解為：淨利潤\/淨資產。

很顯然，這個資料如果低了，說明你投入了大量資本但收益很小；反之則說明你只投入了很少的資本就獲得了巨大的收益。

改善這樣的關鍵資料無可厚非，但問題在於霍普金斯改善的方法不是提升產品素質，而是直接砍資產。

怎麼個砍法呢？很簡單，賣工廠。

工廠賣了，資產就下降了、分母就減少了，資料自然也就好看了。

但沒了工廠，零件從哪來呢？

直接找便宜的供應商買就行了，這樣報表最漂亮。

隨著工廠被出售，工程技術人員的地位和待遇也被大幅削弱，進而又引發了鷹國史上最大規模的白領罷工：2000年波音工程師大罷工。

面對工程師的滔天怒氣，波音的解決方案是直接把總部從它的發源地“航空城”西雅圖搬走，搬到了遠離生產線和工程師的芝加哥，最近又搬到了華盛頓旁邊的阿靈頓。

眼不見為淨了哈哈！

這一套組合拳下來，波音對產品質量的控制力大幅下降，因為大量零部件生產流程不再控制在自已的手中。

比如說在後來的波音787的製造中，波音公司真正負責的生產環節僅佔10%。

不過更重要的是，它釜底抽薪式的摧毀了波音尊重工程技術的企業文化。總部搬家後的高層大佬們一年到頭都見不到幾次技術人員。

人心，就此散了。

而已經“走進新世界”的波音並沒有覺得這有什麼不對。

之後幾年，波音總共拿出了568億鷹元用於股票的回購和分紅，同期花在研發上的經費僅為141億鷹元。

即使在公司淨虧損6.36億鷹元的情況下，董事會還是拿出了73億鷹元來回饋股東。

但作為一家飛機制造商，如此忽視對生產技術的投入，平時怎麼應對激烈的市場競爭呢？

簡單，永遠是裁員、外包、削減生產成本這三板斧。

這套玩法受益最大的無疑是公司的大股東和高管。

當然，在他們吃肉的同時，其他的小股民也能跟著喝點湯，總的來說是皆大歡喜，但僅限於在金融市場裡。

至於廠房車間裡，那就是另一幅光景了。

在金融天才們的操盤下，波音的產品研發出現了嚴重的停滯。

該公司自研發波音787後，已經近20年沒有研發新的機型。

至於銷量最大的窄體客機，現在用的仍是上世紀60年代設計的波音737機體，僅僅是進行了一些“拉皮魔改”而已，真正做到了“一機傳三代”..

畢竟研發新機體投入大、回報慢，不符合金融操盤手們的喜好。

這樣的結果就是他們在面對空客的新產品時，競爭力嚴重落後。

因為拿不出新機型，所以他們就在舊機型的身上強行裝上新發動機，並起了個新名字：波音737MAX系列。

然後還把關鍵的飛控軟體外包給了印度人。注意，這是重點！

降本增效嘛。

結果大家也都看到了，該型飛機服役沒多久就咣咣掉了兩架，由此拉開了波音墮落的大幕。

如今他們之所以還能佔據著民航市場的半壁江山，除了百年積累帶來的市場慣性外，還有就是鷹國官方的保駕護航。

你的飛機要在鷹國賣，就要獲得鷹國聯邦航空局（FAA）頒發的適航證。而負責測試的工程師有不少就是從波音找來的。

所以波音的飛機很容易拿證，競爭對手則往往只能乾瞪眼。

而正是因為保護得太好，波音這座“程式碼屎山”至今都沒有自我革命的意思。

在這樣的背景下，波音星際客機的表現拉胯也就沒什麼可奇怪的了，它不過是整個公司現狀的縮影罷了。

相較而言，特斯馬的SPACEX並非上市公司，至少到目前為止，它仍是一家以技術為導向的公司。

該公司在2002年才成立，既沒有低效的官僚系統也沒有日積月累的程式碼屎山，所以它儘管只是一個“行業新人”，但發展起來比波音高效得多。

看到這裡，我們很容易得出下面這個結論：

波音走到今天這個地步，主要是因為當年被麥道公司教壞了。

如果他們現在能虛心向SpaceX這樣的新人學習，下決心進行自我革命，還是有希望力挽狂瀾的。

這個結論看起來非常合理，但很遺憾，它是錯的。

儘管我們剛才詳細分析了麥道“禍害”波音的黑歷史，但波音真正的問題從來就不是“被麥道公司教壞了”。

而是“除了麥道之路外別無選擇”。

這確實是條“歪路”，但也是最好的出路。